Geschichte der "Oberwesterwaldbahn" Au (Sieg) – Limburg (Lahn)

Der Bau der "Oberwesterwälder Eisenbahn" wurde maßgeblich von den Plänen einer Verbindung zwischen den Handelsstädten Köln und Frankfurt im 19. Jahrhundert beeinflusst. Die aber wegen fehlender Geldmittel verworfenen Planungen wurden 1848 wieder aufgegriffen, als die Nassauische Regierung den Bau einer Verbindung von Wiesbaden via Limburg und Siegburg nach Deutz initiierte. Dies stieß jedoch auf Widerstand der Handelskammer und Stadt Koblenz, die den Bau einer Eisenbahnlinie durch den Westerwald mit einer Denkschrift verhindern wollten. Gerade aber die Altenkirchner machten sich für diese Verbindung stark, die in der Linie auch eine Verbindung "zwischen dem Osten des unermeßlichen Asiens und dem Weltmarkte Englands, also eine Weltbahn" sah. Die vorausschauende Argumentation wird offensichtlich durch den Anfang des 21. Jahrhunderts durchgeführten Bau der Neubaustrecke Köln – Rhein-Main untermauert.

Mehrere Versuche Mitte den 19. Jahrhunderts zur Errichtung der Verbindung scheiterten, erst 1869 erhält die Hessische Landesbahn von Nassau die Konzession für den Bau einer Verbindung, die 1870 als Stichbahn von Hadamar nach Limburg in Betrieb genommen wird. Zwar wurde der Gesellschaft auch 1873 eine Konzession für die Weiterführung nach Troisdorf mit Abzweig nach Wissen in hachenburg erteilt, umgesetzt werden die Planungen jedoch nicht. Erst 1881 sorgen zwei Gesetze zur Genehmigung einer eingleisigen Oberwesterwälderbahn von Hadamar nach Altenkirchen und weiter zum Anschluss an die Deutz-Gießener Bahn für einen Schub.

1907 erfolgte aufgrund stark gestiegener Verkehre der zweigleisige Ausbau des gemeinsam von Unter- und Oberwesterwaldbahn genutzten Abschnittes Staffel – Limburg. Neben dem Bahnhof Altenkirchen als zentraler Sammel- und Verladebahnhof sorgten v.a. die Basaltverladestellen südlich des Bahnhofes Erbach (heute: Nistertal-Bad Marienberg) für hohes Aufkommen.

Personenverkehr

Nach dem zweiten Weltkrieg sorgte die zunehmende Verbreitung von privaten Kfz für sich langsam leerende Züge. Nur die Beförderung von Schülern stellt auch heute noch einen Großteil der Fahrgäste dar. Die nächst noch durch Expresszüge sichergestellte überregionale und umsteigefreie Anbindung der Oberwesterwaldbahn wurde zum Ende des Winterfahrplanes 1992/1993 eingestellt. Seitdem enden alle Verbindungen an den Knotenpunkten Au (Sieg) bzw. Limburg (Lahn).

Die am 09.06.1986 zwischen der Deutschen Bundesbahn und dem Land Rheinland-Pfalz unterzeichnete Vereinbarung zur langfristigen Gestaltung des SPNV auf der Linie gewährte zunächst eine Bedienungssicherheit bis 1995. Mit der Realisierung von Reisezeitverkürzungen aufgrund der Einführung von Bedarfshaltestellen sowie dem schaffnerlosen Einsatz damals moderner Triebwagen der BR 628/928 wurden bereits kurz darauf erste Verbesserungen umgesetzt. Mit weitere Investitionen wie modernisierten Stationen und P&R-Parkplätzen konnte das Fahrgastaufkommen stabilisiert werden. Die zeitweise umgesetzte Sonntagsruhe auf dem hessischen Abschnitt der Strecke wurde mit Einführung eines Taktfahrplanes ebenfalls in den 1990er Jahren wieder aufgehoben.

Am 23.05.1993 wurde der Zugleitbetrieb zwischen Au (Sieg) und Altenkirchen eingeführt, gleichzeitig erfolgte eine Vertaktung des SPNV auf der gesamten Linie. Eine Brechung aller Personenzüge in Westerburg ab Sommerfahrplan 1994 verschlechterte die durchgehende Reisezeit jedoch merklich. Im Herbst gleichen Jahres ließ die DB AG verlautbaren, dass sie die Infrastruktur im Westerwald gerne an ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) abgeben würde.

Vielfach kursierten in diesem Zeitraum auch Stilllegungsgerüchte, die sich zum Glück nicht bewahrheiteten. Zeitweise wurde auch über eine Reduzierung der Bedienung auf die Abschnitte Au (Sieg) – Altenkirchen und Westerburg – Limburg (Lahn) diskutiert. Es ist den steten Bemühungen der Aufgabenträger zu verdanken, dass die Oberwesterwaldbahn auch heute noch auf kompletter Länge im Personenverkehr befahren werden kann. In den kommenden Jahren ist ein Ersatz der personalintensiven und somit teuren Stellwerkstechnik zugunsten eines zentralen Stellwerkes geplant.

 

Güterverkehr

Auf dem Streckenabschnitt zwischen Staffel und Altenkirchen findet derzeit kein Güterverkehr statt. Mit Einstellung der Schottertransporte aus den zwischen Nistertal und Rotenhain liegenden Verladestellen verbleiben der "Westerwälder Bahn" heute nur noch die nach/von Selters durchlaufenden Güterzüge. Zum Sommerfahrplanwechsel 1998 übernahm die Westerwaldbahn (WEBA) die Bespannung der Güterzüge Betzdorf – Raubach, die von März 2006 bis Dezember 2017 bis Selters erweitert wurden. Im Abschnitt Au – Altenkirchen wurden zuletzt nur noch ein Schrotthändler in Altenkirchen sowie ein im gleichen Bahnhof verladender Palettenhersteller aus Berod (bei Hachenburg) bedient. Letztmalig verkehrte ein Coilszug am 11.12.2017 via Altenkirchen nach Selters - DB Cargo fährt die Leistungen nun selbst und via Limburg (Lahn) und Siershahn. Nur noch wöchentlich verkehrt ein Leerzug via Altenkirchen nach Kreuztal.

Mit der Schließung der "Wäller-Kaserne" in Westerburg am 31.12.2006 endete die Verladetätigkeit der Bundeswehr in Langenhahn. Dort war erst 1987 abseits des eigentlichen Bahnhofes eine mehrgleisige Verladeanlage entstanden, die bis heute im Eigentum der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben liegt. Eine Nutzung zur Holzverladung nach dem Sturm "Kyrill" konnte nur nach Überwindung erheblicher administrativer Probleme ermöglicht werden.

Fahrzeuge Personenverkehr

Nach dem Zweiten Weltkrieg dominierten lange Zeite Schienenbusse (BR 796/798) sowie Akkutriebwagen (BR 515/517) das Bild im Personenverkehr, ab 1989 übernahmen peu à peu fabrikneue Triebwagen der BR 628/928 diese Einsätze. Die steigungsreichen Westerwaldstrecken sorgten jedoch in den ersten Betriebsmonaten für zahlreiche Probleme und Motorschäden. Zeitweise wurde sogar untersucht, ob mit Triebwageneinheiten aus zwei Motorwagen bessere Ergebnisse erzielt werden konnten. Diese Überlegungen wurden jedoch nicht umgesetzt und so blieb es bei Zugbildungen aus einem VT (Motorwagen) und einem VS (Steuerwagen).

Mit Betriebsaufnahme der vectus Verkehrsgesellschaft mbH am 12.12.2004 haben moderne LINT-Triebwagen die Leistungen übernommen. Die Leistungen wurden seit 14.12.2014 unter Weiterverwendung der vectus-Triebwagen durch die HLB Hessenbahn GmbH erbracht.

Fahrzeuge Güterverkehr

Noch bis 1975 zeigten sich regelmäßig Dampfloks im Westerwald. Zuletzt waren es v.a. die Schotterzüge vom Knotenpunkt Erbach, die mit Betzdorfer Loks der BR 50 Richtung Troisdorf/Köln abgefahren wurden. Den "Dampfern" folgten Loks der BR 290 im regionalen Güterverkehr. Der Schotter wurde von Erbach aus mit Loks der BR 216 nach Limburg sowie im Rahmen von langen Bedarfsgüterzügen auch mit 215/290 nach Gremberg abgefahren. Die WEBA setzte vor ihren Güterzügen v.a. Dieselloks des Typs On Rail DH 1004 ein. Der DB Cargo-Leerzug Selters – Kreuztal ist mit einer Voith Gravita bespannt.